Prawo do naprawy a branża motoryzacyjna

To zaprzeczenie kultury technicznej budowanej od setek lat, opartej na jakości i użyteczności produktu; kultury, w której do naprawiania przedmiotów przywiązywano równie wielką wagę, jak do ich wytwarzania.

Na szczęście przemysł motoryzacyjny nie może się pod tym względem mierzyć z przemysłem elektronicznym produkującym gadżety niemal jednorazowego użytku. Samochody wciąż opłaca się naprawiać, ostatnio nawet bardziej niż dotąd, bo ceny pojazdów używanych wzrosły. Mimo to w warsztatach zdarza się oglądać efekty pracy projektantów, którzy zdają się ignorować fakt, że części zużywają się i od czasu do czasu trzeba je wymieniać.

Samochody co do zasady są projektowane z myślą o wieloletniej eksploatacji. Producenci muszą zakładać, że w tym czasie będą one wielokrotnie naprawiane. Niestety nie oznacza to, że interwencje serwisów zawsze są łatwe i opłacalne. Czasami wydaje się, że konstruktorzy musieli się nieźle napracować, żeby skomplikować coś, co z natury jest proste i łatwe, np. wymianę żarówki.

Typowe przykłady utrudniania napraw z branży motoryzacyjnej: część (np. wtryskiwacz albo pompowtryskiwacz) jest dostępna w sprzedaży, technicznie rzecz biorąc jej wymiana jest prostą czynnością (o ile podczas demontażu nie zostanie uszkodzony gwint gniazda). Problem polega na tym, że po wymianie trzeba skonfigurować sterownik silnika tak, aby rozpoznawał i obsługiwał nowy podzespół. W takim przypadku przeszkodą w wykonaniu prawa do naprawy może być niedostępność oprogramowania serwisowego albo jego zaporowa cena. Procedura rejestracji numeru seryjnego nowej części albo kalibracji przez wprowadzenie do systemu danych o wynikach pomiarów fabrycznych dotyczy coraz liczniejszej grupy części zamiennych.

Producenci tłumaczą ograniczanie dostępu do programów serwisowych troską o bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów oraz o środowisko naturalne. Twierdzą, że swobodny dostęp do ustawień sterownika silnika oraz innych urządzeń, w tym systemów bezpieczeństwa, mógłby zachęcać przypadkowe osoby do eksperymentowania. Mogłoby się to skończyć odłączeniem albo nieprawidłowym działaniem systemów takich jak: ABS, ASR, systemów wspomagania parkowania, utrzymania toru jazdy, tempomatów adaptacyjnych itp.

Ignorują przy tym fakt, że rynek nie znosi próżni. Jak grzyby po deszczu pojawiają się mniejsze i większe firmy oferujące oprogramowanie umożliwiające dokonywanie zmian w pamięci kontrolerów. Siłą rzeczy oprogramowanie to nie informuje o bezpiecznych zakresach zmian, a jedynie pozwala na zapisywanie przypadkowych miejsc w pamięci mikrokontrolerów itp. Producenci takich gadżetów najczęściej ostrzegają, że ich wyroby służą wyłącznie do testów i nie biorą odpowiedzialności za skutki niewłaściwego użycia – często dlatego, że sami nie wiedzą, jak ich bezpiecznie używać, bo ta wiedza jest objęta tajemnicą producenta.

Producenci są nadzwyczaj pomysłowi, jeśli chodzi o konstruowanie urządzeń i podzespołów w taki sposób, który uniemożliwia naprawę albo utrudnia ją do tego stopnia, że czyni praktycznie niemożliwą bez kosztownej wymiany wielu części. Taki skutek ma użycie technologii łączenia przez zgrzewanie, klejenie lub spawanie zamiast połączeń śrubowych czy zalewanie modułów elektronicznych żywicą nawet wtedy, gdy wystarczającą odporność na wilgoć można uzyskać przez uszczelnienie obudowy.

Efekt? Uszkodzenie pojedynczej diody o wartości nieprzekraczającej złotówki oznacza konieczność wymiany całego podzespołu, którego zamiennik kosztuje kilkadziesiąt albo i kilkaset złotych. Tutaj także inwencja polskich serwisów ratuje sytuację. Specjaliści potrafią rozłożyć na czynniki pierwsze wiele „nierozbieralnych” modułów i z powodzeniem wymieniać pojedyncze części. Tyle tylko, że wymaga to poświęcenia nieproporcjonalnie dużej ilości czasu. Jeśli cena naprawy ma być niższa od ceny części zamiennej, wówczas ten czynnik odgrywa decydującą rolę. Czasami „da się” coś zrobić, ale nie warto. Niewykluczone, że właśnie taki efekt chcą uzyskać producenci pojazdów.

Z punktu widzenia producentów utrudnienie lub uniemożliwienie naprawy poza autoryzowaną siecią warsztatów ma wiele zalet. Stymulują oni w ten sposób ruch klientów w ASO i decydują o cenach usług i części zamiennych. Mając kontrolę nad naprawami, mogą prognozować przychody związane z konkretnym modelem, a nawet rocznikiem pojazdu na wiele lat do przodu. Jeśli powiążemy to z celowym ograniczaniem okresu eksploatacji niektórych podzespołów, możemy mówić o tworzeniu dodatkowego, dość stabilnego źródła dochodu.

Ponieważ w takim schemacie to producent decyduje, kiedy zakończy wsparcie serwisowe dla poszczególnych modeli, może on w sposób całkowicie świadomy i zamierzony „zlikwidować” wybraną grupę samochodów, zmuszając ich właścicieli do złomowania albo użytkowania pojazdów, które nie są w pełni sprawne.

Wymuszając odwiedziny w ASO, producenci uzyskują także dostęp do danych statystycznych o pojazdach eksploatowanych w różnych warunkach. Zakres informacji, które można wydobyć z danych przechowywanych w pamięci sterowników, zwiększa się z roku na rok. Dla producentów dane te są cennymi wskazówkami i ułatwiają projektowanie pojazdów, które będą przynosiły jeszcze większe zyski nie tylko w chwili sprzedaży, ale w całym okresie eksploatacji.

Dla klientów skutki takiego podejścia nie są przyjemne, gdyż oznaczają problemy z naprawą i większe koszty obsługi pojazdu. Ograniczanie możliwości naprawy urządzeń i pojazdów obciąża środowisko naturalne. Produkcja nowego pojazdu lub kompletnego agregatu, sterownika czy innego podzespołu jest wielokrotnie bardziej energochłonna niż produkcja pojedynczych części składowych: elementów elektronicznych, łożysk, zębatek itp. Oczywiście wymiana całego podzespołu na nowy jest szybsza, ale często niepotrzebna. Uszkodzony rozrusznik można wymienić na nowy, ale można go także zregenerować.

Z punktu widzenia warsztatu i klienta oba rozwiązania mogą być tak samo kosztowne (czas potrzebny na rozłożenie rozrusznika, wymianę części i ponowne złożenie też ma swoją cenę), jednak – z punktu widzenia środowiska – wymiana kilku części zapobiega złomowaniu całości, zmniejsza zapotrzebowanie na nowy rozrusznik i wydłuża czas życia części wykonanych z materiałów, które obciążają środowisko (np. z tworzyw sztucznych).

Żyjemy w świecie, w którym walka o zysk ma priorytet. Interesy producentów i konsumentów są w wielu punktach rozbieżne. Tam, gdzie pojawia się konflikt, naturalnym rozwiązaniem jest szukanie rozwiązania w sądzie, który, opierając się na przepisach prawa i rzeczywistej sytuacji, orzeka o prawach i obowiązkach stron.

To, że jesteśmy przyzwyczajeni do wydłużania czasu użytkowania urządzeń przez zlecanie ich naprawy, nie oznacza, że producenci nie mogą tejże naprawy utrudniać. Dotychczasowe przepisy chroniące konsumentów zapewniają jedynie, że producent ma obowiązek naprawić towar w okresie gwarancyjnym albo zwrócić klientowi w całości pieniądze wydane na zakup. Dają też ochronę z tytułu rękojmi. Nigdzie nie znajdziemy zapisu zabraniającego klientom naprawy ich urządzeń. Z drugiej strony nie istnieje też prawo nakazujące producentom umożliwianie naprawy ich produktów.

Przepisy nie wymagają, żeby produkt był solidnie zaprojektowany i wykonany. Wielu importerów zamawiających produkcję na Dalekim Wschodzie (głównie w Chinach) nie zawraca sobie głowy organizacją sieci serwisów. Zamawiają kilkanaście procent więcej towaru i zatrzymują te nadwyżki w magazynach, żeby móc obsłużyć reklamacje, wymieniając uszkodzony towar na nowy.

Unia Europejska dostrzega potrzebę uregulowania kwestii związanych z naprawą urządzeń i pojazdów. Dokumenty regulujące te zagadnienia były wydawane już w latach 90. XX wieku. Od 1995 roku obowiązuje akt prawny Motor Vehicle Block Exemption Regulations (MVBER), na mocy którego producenci są zobowiązani do dostarczania niezależnym warsztatom danych technicznych pojazdów i części zamiennych oraz do dystrybuowania instrukcji obsługi.

Dalsze prace mają skłonić producentów pojazdów do uznania, że w okresie gwarancyjnym serwisowanie pojazdu poza ASO nie będzie stanowiło podstawy do unieważnienia gwarancji.

Warto wspomnieć, że na ostateczną harmonizację aktów prawnych w krajach członkowskich czeka inicjatywa o nazwie The European Campaign for the Freedom of Automotive Parts and Repair Market. W 11 krajach wspólnoty europejskiej wciąż obowiązują przepisy, które nakazują wymianę uszkodzonych widocznych części pojazdu na dostarczone przez producenta. Do tych części należą: zderzaki, szyby, drzwi, klapy, elementy nadwozia itp. W tych krajach (Portugalia, Czechy, Słowacja, Austria, Słowenia, Chorwacja, Rumunia, Bułgaria, Litwa, Estonia i Finlandia) producenci pojazdów są praktycznie monopolistami w zakresie produkcji, wyceny i dostawy tych podstawowych i często wymienianych części.

Regulacja kwestii związanych z naprawami ma przynieść kilka korzyści: zmniejszyć ilość zużywanych surowców i energii (przez wydłużenie okresu eksploatacji już wyprodukowanych przedmiotów), uzdrowić sytuację na rynku usług przez zrównanie pozycji ASO i niezależnych warsztatów, a także ułatwić rozwój niezależnych producentów części zamiennych. Dla klientów oznacza to m.in. niższe ceny części i usług, większy wybór dostawców itp.

Pod szczególną ochroną znajdują się te części, podzespoły i urządzenia, które odpowiadają za utrzymanie norm emisji spalin. Producenci będą mogli utrudniać lub uniemożliwiać ich modyfikację w trosce o zachowanie zgodności parametrów eksploatacyjnych pojazdu z zapisami homologacji.

Piotr Kołaczek

Szeroki wybór części zamiennych dla motoryzacji oraz elementów wyposażenia warsztatowego można znaleźć w sklepie internetowym: www.sklep.elitpolska.pl